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特技动作2STEEP SPIRALS/螺旋下降
1:选择目视参考点,下风进入(三边).收襟翼,起落架.
2:POWER IDLE,保持速度,进入50-60度的坡度.
3:保持速度,用配平片帮助.
4:转三圈后改出.
SPIN/螺旋失速
从POWER ON失速里可以进入,踩小球相反方向的舵.盘旋两圈后完全进入.
改出,直接POWER IDLE,然后踩飞机坡度相反方向的舵到底(注意,这个时候不要看小球,要看小飞机标志),副翼保持平的位置.飞机姿态稳定后再拉起,加POWER. 特技动作CHANDELLES/急上升转弯
有很多地方的翻译是向台儿,直接音译的.个人认为还是意译比较好.容易理解.
1:设置好POWER和姿态,保持速度VA.然后开始小于30度坡度的协调转弯,同时向后拉杆爬升.当坡度达到30度的时候,满POWER,继续拉杆.
2:在90度之前,保持30度坡度,逐渐增大拉杆.使得在90度弯的时候拉杆最大.
3:90度弯后,逐渐减少坡度(非常缓慢).保持最大拉杆(大约15-20度).
4:转到180度时候,改出.
要点:先坡度,90度前保持坡度,增大拉杆.90度后,保持最大拉杆,逐渐减少坡度.杆变化过程,增大-保持.坡度变化过程,增大-保持-减少-改平
LAZY-EIGHTS/懒8字
1:平飞姿态和油门设置,速度VA
2:向后拉杆,并且缓慢压坡度.在45度的时候,拉杆到最大,但是坡度在15度.
3:45度转到90度的过程,逐渐减少拉杆,继续增加坡度.
4:90度的时候,杆平,坡度30.速度大概1.2VS.
5:90度-135度,缓慢减少坡度,向下/前推杆.
6:135度推杆最大,坡度回到15度.开始回杆.
7:180度,杆平,坡度为0.
要点:0-90度变化为,坡度逐渐增大,杆先增大后减少.90-180度,坡度逐渐减少,压杆到最大然后拉平.总体过程的变化是.杆逐渐增大-改平-向前-改平(拉-推-推-拉).坡度变化,增大,然后减少. GPS(来源于网络） GPS设备
GPS设备（Global Position System）即全球定位系统，用于接收并解析太空中数个卫星回传电波中的轨道信息及时刻信息，来计算出GPS接收器所在位置的经度、纬度、水平高度及移动速度。GPS设备基本配备通常包含了一个GPS接收器、解析器及一部高效率的微电脑。
GPS是由美国国防部开发的星基无线电导航系统。GPS每天24小时为全球陆、海、空用户全天侯提供三维位置、速度和时间。它比其它无线电导航系统精度更高。 GPS由三部分组成：空间段、控制段和用户段。 空间段由分布在6个轨道面上的24颗卫星组成。卫星轨道高度20200km，倾角55度，周期12小时。卫星的轨道分布保证在世界各地任何时间可见到至少4颗卫星，卫星连续向用户提供位置和时间信息。 控制段由一个主控站、5个监测站、三个注入站组成。主控站位于Colorado。监测站跟踪视野内所有GPS卫星、收集卫星测距信息，并把收集的信息送到主站。主站计算卫星精密轨道，并产生每颗卫星的导航信息，通过注入站传送到卫星。 用户段由接收机、处理器和天线组成。通过接收卫星广播信息计算出用户的位置速度和时间。 GPS的概念是基于卫星测距，用户通过测量他们到卫星的距离来计算自己的位置。卫星的位置当已知值，每个GPS卫星发送位置和时间信号，用户接收机测量信号到达接收机的时间延迟，相当于测量用户到卫星的距离。同时测量四颗卫星就可以解出位置、速度和时间。 WAAS跟踪性能
WAAS 全名为 Wide Area Augmentation System，即广域增强系统。WAAS是美国联邦航空局（FAA）及美国交通部为提升飞行精确度而发展出来的，因为目前单独使用 GPS 并无法达到联邦航空局针对精确飞行导航所设定的要求。WAAS 包含了约25个地面参考站台，位置散布于美国境内，负责监控 GPS 卫星的资料。其中两个分别位于美国东西岸的主站台搜集其它站台传来的资料，并据此计算出 GPS 卫星的轨道偏移量、电子钟误差，以及由大气层及电离层所造成的讯息延迟时间，汇整后经由两颗位在赤道上空之同步卫星的其中之一传播出去。此 WAAS 讯号的发送频率与 GPS 讯号的频率相同，因此任何具备 WAAS 功能的 GPS 机台都可接收此讯号，并藉此修正定位信息。WAAS 可以校正由电离层干扰、时序控制不正确以及卫星轨道错误等因素所造成的 GPS 讯号误差，也能提供各卫星是否正常运转之信息。 WAAS跟踪性能也就是广域增强差分GPS的精确度，关于广域增强差分GPS解释如下： 广域增强差分GPS（WAAS）是WAGPS发展而来。在功能上，为用户提供完善性广播，差分校正信号和附加的测距信号。在该系统中,地面基准站用GPS接收机监测GPS信号。并将监测数据发到主控站。主控站计算位置校正值及其有效性。然后将数据通过卫星发给GPS接收用户。 WAAS和DGPS的根本区别在于： 1. 在误差处理方法上，由主控站分离空间的相关性，分别计算出星历误差，星钟误差及大气传播延迟误差，提高定位精度。 2. 主控站发播的电文除了修正数据以外，还有完善性信息。电文调制在GPS的L1频率上，使得该通信卫星也能提供测距，增加了GPS星座中的卫星数目，提高了系统的可用性和连续服务性。 3. 用户设备不必另设数据链的射频接收部分，只要将GPS接收机留出一个接收通道加设WAAS电文提取和处理程序即可。 仪表等级之DME导航 如果有DME距离测量仪的话,测量到VOR的距离就变得非常简单.如果飞机装备有DME接收机,可以接收地面导航设备发出的距离信息.这些导航设备包括VOR/DME,VORTAC,ILS/DME,LOC/DME台。这些设备结合在一起在固定的频率上提供航向信息和距离信息。调节DME频率的方法和VOR接收机的一样。这是因为DME设备显示的频率和配对的VOR接收机的一致，而不是实际使用的甚高频频率。有些DME设备距离VOR接收机很远，所以它能自动调节到DME或者TACAN台的频率，而不是相结合的VOR地面台的频率。
DME接收机的工作方式是发射配对的脉冲信号到地面台。通过计算地面台回波的时间来计算飞机到台的距离，并以海里显示出来。许多DME接收机同时也提供计算出来的地速读数。不过只有飞机在飞向或者飞离台的时候才和真地速完全相等。
既然DME接收机发射的信号和接收的信号都是相对于地面的设备。那么，DME接收机读取的数据就是飞机与台的倾斜距离，而不是水平距离。除了这种偏差之外，DME只能精确到1/2海里或者3%，最远的接收距离是199海里。 ADF导航 ADF（自动寻向仪）不仅有助于获得充足的导航信息，而且可以作为飞机或者地面设备失效时的备用资源。ADF可以调节到任何NDB台（低中频率的无方向性无线电信标台）或者其他商业调频台（可以听收音机了）。尽管商业调频台不适用于IFR飞行，但是可以用来为VFR导航。NDB台装备有用于精密仪表进近的罗盘定位器和指点标，在仪表进近到达特定点的时候这些设备会提供提示信息。
使用ADF要比使用VOR有难度，因为飞行员必须同时分析航向信息和方位信息来确定位置。固定刻度盘的0指示在最上方，指针直接指示了飞机的首航向和NDB台的夹角，或者说相对方位角。为了决定向台的磁航向，应该让飞机的磁航向和相对方位角相加。MH+RB=MB。
对于旋转刻度盘的ADF，可以先调节刻度盘顶端与飞机航向一致。这样可以直接由指针箭头方向读出向台的磁航向，由指针的尾部读出飞机的背台方位。然而，当频繁的改变航向之后，ADF的刻度盘可能不再和航向保持一致。一个非常有用的方法是用心记住指针方位并和航向相加。
无线电磁指示仪
当航向指示计和VOR显示仪结合在一起的时候就是HSI，同样，航向指示仪和ADF指示仪结合在一起产生了RMI无线电磁指示仪。为了与磁航向一致，必须经常调整HSI的陀螺仪，但是RMI从磁感应器里获得持续的航向信息。飞行员可以使RMI的两个指针分别与VOR，ADF或者GPS接收器的航向保持一致。
使用RMI使得相对于NDB台的定位变的简单，RMI和可动刻度盘的ADF指示仪非常相似，它的刻度盘可以自动转到飞机的磁航向。因为飞机的航向保持在刻度盘的最上方，所以指针箭头指示了台相对于飞机的方位，指针尾部指示飞机相对于台的方位。
切入方位线
如果选择一个角度，切入方位线会很容易。比如45度角，在航向刻度盘上很容易读取。为了建立一个45 度角切入，转向要切入的方位线，使得45度航向参考标志在飞机首航向的左边或者右边45度地方。精确地保持航向，观察ADF的指针指向方位线并且在首航向45度标志的左边或者右边。
使用45或者30度这种容易观察的角度，切入方位线的时候很容易发现。如果使用30度角切入，当指针指示在飞机首航向左或者右30度的时候，飞机位于要切入的方位线上。有时候，当指针不能精确指示切入角，决定飞机的位置会变得困难。只要记住这点，指针箭头总是朝飞机的尾部移动。如果指针箭头的位置在切入角之前，飞机还没有到达要切入的方位线，如果指针箭头的位置在切入角之后，飞机已经过了要切入的方位线。
追踪方位线
大多数仪表进近中，飞行员必须保持特定的路线到台。从预计航向上开始的基本追踪程序将使飞机保持在航线上。在无风、顶风或者不知道风向的情况下，这个预计航向将是所要保持的航向。精确地保持住航向，然后观察指针偏左还是偏右。向台飞行时，ADF指针显示飞机应该转向的方向。当转向预定的方位线时，使用相当于两倍相对方位角的角度偏转。
如果飞机航向和预定航线一致，指针偏差在左边10度，那么左转20度。当飞机保持在预定航线左边20度的时候。观察ADF指针移动到飞机首航向偏右20度。当相对方位角和航线修正角相等的时候，飞机保持在预定航线上。假设风从左边吹来，飞行员应该尝试保持飞机10的相对方位角。
在侧风条件下，如果试图保持飞机的首航向与ADF指针一致，那么飞机在地面的航迹将是一条弯曲的线。
与VOR导航不同，ADF并不提供独立于航向外的位置信息。除非RMI使用一个自动使刻度与磁北保持一致的刻度盘。否则，如果飞行员不在15分钟内核对磁罗盘和航向指示仪，飞机将偏离预定航线。
到台时间和距离
通过计算飞机垂直转向下一个方位线的时间可以计算飞机到台的距离和时间.使用的方程式和前面讲过的计算到VOR台的一样.(看VOR导航).另外飞行员可以使用双倍相对方位角的方法/等腰三角形的方法.飞机保持稳定的航向,到台的时间就是飞机与台的相对方位角变成2倍花费的时间.比如,飞机目前方位角是45度,保持目前航向,相对方位角变化为90度用了5分钟,那么飞机到台的时间就是5分钟.
过台
飞机接近NDB台的时候,指针对于偏航非常敏感,即使偏离预定航线很小也会产生很大的波动.因此,重要的是保持航向偏差小于5度,而不是努力去保持相对方位角.当指针开始稳定地转向翼尖的方向或者指针向左或者向右摇摆不定,这时应尽量保持航向.当指针指向翼尖或者转向或者接近180度的时候,可以认为飞机正在过台.过台的时间根据高度的不同而不同,从指针开始摆动到完全过台,时间可能从几秒钟到3分钟. VOR导航 今天HILLSBORO下了小雪,地皮都没有被覆盖,名副其实的小.和昨天一样,只能飞模拟机,虽然SCHEDULE上我是172SP,后来还是改了模拟机.希望下周天气会好,尽管是个不太可能实现的愿望.继续努力,勉励自己.
VOR导航
尽管基于卫星导航的GPS系统变得非常普遍,VOR在IFR飞行中依然扮演着重要角色.VOR导航系统作为21世界美国空间系统的一部分,可能是你首先学到的导航系统.虽然VOR作为最基本的仪表导航工具在被取代,但是用于指示飞机位置的仪表依然和传统的VOR表相似.
VOR导航仪表分为几种,包括基本的VOR仪表,HSI指示仪和RMI无线电磁导航仪。尽管这些仪表的出发点不尽相同，但是他们都可以使飞机寻找所需航向，并且追踪航向，和显示飞机是飞往或者飞离VOR台。
水平位置指示仪HSI
HSI（HORIZONTAL SITUATION INDICATOR）的名字表达了它的主要优点。这种仪表设计几乎解决了基于传统VOR表指示所引起的感觉错误和其他视觉干扰问题.因为HSI仪表综合了VOR导航仪表和航向指示仪，所以它能显示飞机自动转向正确位置的情况。而不用像只使用VOR 表的时候，需要想象如何从飞机当前的方位转到选定的航向。HSI仪表通常取代航向指示仪，安装在航向指示仪的位置。
传统的VOR表上，left/right和to/fm并不明确，因为要和选定的航向联系起来才能决定是转左还是右，是to还是fm .使用HSI转向VOR台的时候，left 和right 常常就是转左和转右，跟选定的航向无关。to 和fm 指示也被带箭头的指针取代，指针的箭头指向的就是VOR台或者航路点。（就是选定的径向线的的方位）。如果箭头方向和飞机航向一致（与飞机航向偏差小于90度），指针的意思就是TO 。如果箭头方向和航向方向相反（与航向的偏差大于90度），指针的意思就是FROM。
需要注意的是有一种情况可以引起HSI反向追杆。这种情况在chapter8,sectionB 会讲到。
HSI是一种非常不错的仪表，但是由于成本原因，许多仪表训练的飞机并不把它作为标准必备的仪表。尽管如此，FAA还是期望飞行员能掌握HSI的操作，并期望通过科技的发展，HSI能获得更广泛的使用。飞行员可以通过模拟机，训练设备和基于航空训练的电脑设备来完成HSI的训练。
切入径向线
要成功地切入径向线需要清除地知道飞机目前的位置和所选径向线的位置。 然后选定一个与所选径向线成一定夹角的磁航向 ，在切入的时候，要求时刻注意导航仪表，并根据CDI的偏差和移动速度，准确判断何时开始转向所选径向线航向。
追踪（保持）径向线
众所周知，保持航向与径向线一致是个不断尝试和修正的过程。起飞前的计划和飞行经验对建立起始航向会非常帮助。如果你不 知道风向，可以先保持预定航向，然后观察CDI的偏转情况。如果指针偏离中心，向偏转方向转20度，然后保持新航向，直到指针重新回到中心。接着，减少修正角到10度，注意观察CDI是否保持在中心，如果不在，CDI回到中心后继续减少修正角，直至能保持CDI 在中心为止。
核对位置（DETERMINING YOU PROGRESS检查进度）
VOR导航的另外一个功能是帮助核对飞机是否保持在航路上。如果飞机上有两个VOR接收器，把第二个VOR频率调到航路附近的其他VOR台就可以实现飞机的定位。尤其在使用偏离航路的VOR导航点的时候，这种方法非常有效。如果飞机上只有一个VOR接收器，那么认真保持现在所在径向线，然后调到第二个VOR台，确定自己所在的径向线。（这样就可以实现定位）。
到VOR台的时间和距离
使用VOR导航的时候使用基本的方程式和几何公式可以计算到VOR台的时间和距离。方程式的方法是飞机转向90度（飞机航向在径向线上，转向后成直角)，转向时开始计时，直到到下一个选定的VOR径向线（一般是10度，比如原来在90度径向线上，转到80度就停止计时）。径向线一定，转到新径向线花费的时间越多，飞机距离VOR台的距离越远。到达VOR台的时间越久。也可以说在一定的时间内转过的角度越小，飞机到台的时间越久，距离越远。时间和新的径向线一旦决定，就可以使用公式计算出到台的时间和距离。
TIME=（到新径向线的时间（分钟）* 60）/径向线改变度数
到台距离=到台时间*真速=（到新径向线的时间(分钟）*KTAS )/径向线改变度数
等腰三角形法，转10度角到新航向，同时调VOR到下一个10度径向线，开始计时直到指针重新回到中间，这个时间就是到台的时间。
过台
当在VOR台附近的时候，指针和TO/FM会出现波动，这叫做盲区。完全过台后，TO/FM会完全改变（TO变成FM或者FM变成TO）如果把VOR台作为航路点的话，在接近VOR台的时候，飞行员要提前转到下个航路，以避免过台后再次修正航向。既然FAA要求飞机保持在航路的中心，对于高性能飞机来说，这种方法非常重要。其他的影响因素包括，转向新航向的度数，风向和风速，飞行员的技术，飞机速度超过290KTAS，如果飞机在过台后再转弯可能会超过正常航路的边界。 飞行前仪表检查 今天飞了模拟机,仪表在CHECK RIDE之前要求有24小时的模拟机时间.飞的内容是VOR/DME AP.另外就是练习了下ADF的使用,虽然操作都正确,感觉还是没抓到ADF 的要点,决定有时间也顺便翻译下VOR 和ADF,这样仪表也基本就全了.
陀螺系统的检查
飞行前对陀螺系统的仪表(姿态仪、航向指示仪、真空表、转弯侧滑仪）和驱动源进行检查非常重要，尤其是IFR条件离场。一些仪表在失去气动力源或者电源的时候会显示警告旗。在打开主电源开关或者启动发动机之前，确保出现警告旗的仪表显示有OFF。
确保转弯侧滑仪倾斜计里液体是满的，同时小球静止于中间最底部。打开主电源开关后，仔细听电驱动陀螺的声音。陀螺的声音听起来应该无不正常杂音，比如磨东西的声音，这显示可能出现故障了。
启动引擎后，检查安培表（电流表）是否位于正的充电状态。如果装备有负载表，确保负载数值正常。同时听启动驱动的陀螺转动的声音，如果存在故障，可以在引擎的声音中听得到。如果怀疑存在不正常的地方，应该关闭引擎，然后仔细听陀螺转动的声音，直到停止。引擎启动大概5分钟后，陀螺应该达到预定操作转速。在这之前，如果遇到仪表显示偏差是正常的。当陀螺运转稳定后，飞机停在地面或者笔直滑行的时候，转弯侧滑仪的小飞机和姿态仪的水平天地线应该是水平的。
转弯的时候，转弯侧滑仪和航向指示仪应该显示正确显示。小球应偏向弯的外侧 ，因为飞机在地面上转弯没有坡度，所以是基本的外侧滑。航向指示仪航向应该与磁罗盘航向一致。在起飞之前再次核对航向，确保没有较大的出入。正常操纵下，15分钟内航向偏差小于3度都是可以接受的。
同样，起飞前检查也要包括对真空度表和安培表的检查，确保陀螺系统有充足的动力。在飞机上跑道之前，即使打开着陆灯和全压管加热的时候，安培表应该显示正的充电状态（指针指示正的或者0，不能是负的放电状态）。如果真空度表指针在正常数值外，那么真空驱动的仪表就不在可靠（姿态仪和航向指示仪）。有些飞机装有真空度警告灯和电压警告灯。
磁罗盘检查
VFR飞行和IFR飞行都要求有磁罗盘，如果磁罗盘不能正常工作飞机就不能起飞。尽管磁罗盘存在误差，但是它依然可靠和可预测。因此只需要确认磁罗盘内液体是满的，在滑行的时候，能自由转动，并和已知方向一致。
全静压系统检查
空速表检查
滑行前，除非顶风很大，空速表应指针应指示0。如果由于大风的影响，指针指示有数值，那么当飞机背风的时候确认指针归0。在飞机加速起飞的时候，要确认空速表指针以适当的速率在活动，否则中断起飞。
高度表检查
除非有另外的要求，在IFR飞行之前应确认高度表指示正确。检查时气压设置为当前气压数值。对IFR飞行来说，高度表显示和当地精确的高度之间的差异在75英尺之内都可以接受。
垂直升降表检查
垂直升降表非常有用，但是仪表飞行并没有规定。除非垂直升降表正常工作，否则有些飞行员在低IFR条件下不会起飞。在启动引擎之前，确认垂直升降仪指示在0位置。否则飞机启动之后，受螺旋桨气流的影响指针会波动。有的飞机的指针位置可以调节，如果不能调节，可以用心记住0的位置（地面时候指针的位置），在飞行中按照这个位置操纵。 全静压系统（PITOT-STATIC SYSTEM） 继续昨天的仪表翻译，很多地方直接写了要点，没有逐句翻译。MICHAEL说我太无聊了。确实是无聊才做的事情，，不过有事情做总比无聊着没事情做要来得好。许木木也说，要生活的有意义。
全静压系统仪表有空速表、高度表、和垂直升降表，这些仪表就是根据气压的压力差来计算空速和高度。全压（PITOT是空速管，测量的压力是RAM压力，有的叫冲击压，国内一般翻译为全压）直接影响空速表，静压则影响空速表，高度表和垂直升降表三个仪表。
空速表
空速表通过计算全压和静压的压力差（动压）来指示空速，飞机相对空气的运动越快，测量到的压力差越大。制造商采用指示空速来确定飞机性能。在POH操作手册上飞机的起飞速度、着陆速度、失速速度都是指示空速，通常不会因为高度和温度的改变而改变。因为空气密度的改变同样也影响到飞机结构的空气动力学因素。
空速
指示空速、校正空速、当量空速（EQUIVALENT AIRSPEED）、真空速、马赫数
校正空速CALIBRATED AIRSPEED是对指示空速修正安装误差和仪表误差后获得的空速。这种误差主要发生在大迎角状态，全压管（PITOT TUBE）并不是直接位于相对气流中，（存在角度），这就使得飞机在低速度的时候指示空速偏小。
当量空速是对校正空速在特定高度修正空气压缩误差获得的空速。在空速大于200节或者高于24000英尺的高度，飞机在空气中穿行会引起飞机前面的空气压缩。
真空速是飞机在完全理想状态下空气中的相对速度。当空气和标准大气一致的时候真空速=当量空速=校正空速。校正空速一定或者转速一定，当密度高度增加（大气温度增加），真空速增加。可以使用航空计算尺根据校正空速，气压高度和气温来计算真空速。假如空气状态接近标准大气状态，真空速随高度的变化大概为每1000英尺增加2%指示空速。
马赫数是飞机的真空速和所在高度音速的比率。
V-SPEED和表盘信息
VSO、VS、VFE、VNO、VNE、VR、VX、VY、VCC、VA。白色表示全襟翼状态操作范围，绿色表示正常状态操作速度范围，黄色表示警戒区域，只能在平稳的空气中操作，红色是极限速度（最大操纵速度）。
高度表
高度
指示高度直接从仪表读取的高度，在正确设置的时候显示了相对于海平面的大概高度，高度低于18000英尺的IFR飞行使用指示高度。
校正高度是对指示高度修正了仪表误差的高度
气压高度是气压表设置在29.92的标准大气状态下，仪表所显示的高度。是基于标准数据理论平面（标准数据平面假设气压为29.92）的垂直高度。FAA规则要求，在高于18000FT（包含18000）的高度飞行使用气压高度。18000英尺以上为飞行高度层，例如18000英尺基于标准数据平面的高度就是FL180。
真高度是飞机相对于平均海平面的高度。航空图上机场、塔台、和电视天线的高度都是真高度。不幸的是飞机的指示高度只有在标准大气条件下才=真高度。
绝对高度是飞机相对于地面的高度，在仪表进近时，使用绝对高度作为到机场的高度，到着陆区的高度，和跑道头高度（THRESHOLD CROSSING HEIGHT）。
高度表设置
高度表一定，从温度高的地方飞向温度低的地方，实际高度减少，
高度表一定，从高压飞向低压，实际高度减少。即高压区仪表气压设置高，低压区仪表气压设置低，这样才能保持同高度。
垂直升降表（升降速度表）
垂直升降表不受空气温度影响，因为它只计算大气压力的改变。它指示了飞机的爬升或者下降趋势以及速率。
全静压系统误差
全压管堵塞，只影响空速表。两种堵塞情况。如果进气口堵塞，排水口依然通畅，空速指示为0。（因为全压和静压相等，所以动压为0）。这种情况一般是全压管进气口结冰产生的。如果进气口和排水口都堵塞，空速指示平飞时不变，爬升时增加，下降时减少。(因为全压被封闭在全压管内，全压不变，爬升时静压减少，动压增加，下降时静压增加，动压减少）。此时空速表相当于高度表。
静压孔堵塞， 三个仪表都受影响。空速表指示错误，垂直升降表指示为0（气压改变为0），高度表指示指针不变。大多数飞机都有备用静压源ALTERNATE STATIC SOURCE ,通常选用备用静压源后，高度表指示会高于实际高度，空速表指示会快于实际空速，垂直升降表会出现短暂爬升，因为备用静压源受螺旋桨尾流的影响压力有所减少。
陀螺仪系统和磁罗盘 开始飞仪表了,决定把仪表好好复习下,按照JEPPESEN教材翻译下仪表,纯属尝试,帮助自己记忆.
陀螺仪系统包括两部分,真空系统驱动的姿态仪和航向指示仪表(还有个真空表显示真空是否正常),电系统驱动的转弯侧滑仪.转弯侧滑仪作为姿态仪故障时的备用仪表,所以才使用不同的驱动系统.
陀螺仪系统基于陀螺的两个特性:空间的稳定性(RIGIGITY记得大学读书见过翻译为刚性的)和进动性(PROCESSION)
空间的稳定性:
高速旋转的陀螺趋向于稳定在其旋转的平面内(试图保持方向不变).因此装有这种陀螺的平衡环装置可以使陀螺保持在任意空间自由旋转.如果平衡环的底座被倾斜或者扭动或者触动,陀螺仪然依然保持在起始转动的平面内.利用这种原理,可以使用陀螺装置来测量飞机姿态和方向的改变.
进动性:
当外部的力试图使高速旋转的陀螺倾斜时,这个力的效果好像是作用在与陀螺旋转方向成90度的方向外围上一点一样.
当平衡环和仪表方向存在摩擦力的时候,意想不到的进动同样会产生航向指示和姿态指示的偏差.
姿态仪的误差
一般来说,倾斜和坡度偏差在180转弯改出时最大.检查时只要坡度指针指示小于5度,水平指示小于1格(1BAR)都是正常的.另外的误差有,1：等坡度转弯时陀螺的进动性趋向于弯内侧。2：从向右的180度大转弯改出时，姿态仪上小飞机显示为轻微的爬升和左转。3：加速爬升，减速下降。4：从180度外侧滑转弯中改出到水平直线飞行时，小飞机指示为转弯，而且转弯方向与侧滑方向相反。
另外，对于老式的仪表当坡度大于100度，或者倾斜超过60度，可能发生姿态指示卡片颠倒的现象，这种情况需要等待几分钟，它自己就会倒过来了。
航向指示的偏差
单个陀螺的误差可以忽略不计，但是由于飞机处于不同的运动状态中，使得飞机的误差不可避免。所以在飞行中需要每15分钟校正航向指示仪。
转弯侧滑仪
转弯侧滑仪用来保持固定的坡度和转弯速率转弯。标准转弯速率是3度/秒，所以完成360度转弯需要2分钟。标准转弯坡度根据真空速的不同而变化，可以使用公式计算:转弯坡度=（真空速/10）+5
坡度一定，增大空速会引起转弯率减小，转弯半径增大。
转弯侧滑仪同时显示转弯速率和滚转速率信息 ，小飞机指示转弯方向和速率，小球指示转弯的侧滑。
关于侧滑，转弯坡度和小球在同侧为内侧滑SLIP（离心力小于升力的水平分力，合力向内）。转弯坡度和小球不同侧为外侧滑（离心力大于升力的水平，合力向外），协调转弯时小球位于中间，离心力=升力的水平分力。
磁罗盘
磁罗盘是自驱动的（地球磁场），不需要电或者气动力。
磁罗盘误差
由于陀螺罗盘对于颠簸非常敏感，FAA规则要求IFR飞行必须有稳定的陀螺航向指示仪。陀螺航向必须经常与磁航向保持一致，并要求掌握在陀螺航向指示仪故障的情况下使用磁罗盘飞行磁罗盘的误差包括磁差，自差和磁感线倾斜误差。
磁差（由于地球磁场和地球两极不同位置造成的误差）。IFR飞行员并不需要太关注磁差，因为IFR航图的航线都是磁航向，但是在做飞行计划的时候仍然要把真风向转换为磁方向。磁差的大小根据所处位置的不同而不同。
自差，由于飞机本身是金属构成，飞机自身的磁场对磁罗盘产生影响造成的误差。自差的修正一般可以从飞机制造商获得，磁罗盘附近也附有该飞机在不同方向的自差校正数值。
磁感线倾斜误差(MAGNETIC DIP），磁感线倾斜是磁罗盘最重要的误差。在航向转向正北或者正南的时候，其很难被发现。磁感线倾斜误差产生的原因是地球磁感线弯曲向磁场极点，磁感线越靠近磁极的地方弯曲越大，磁针为了与磁感线相切也发生倾斜，为了平衡向下的拉力（北半球为指北针）罗盘产生一个力作用于指南针的尖端。这就使得磁罗盘在转弯和加速的时候产生误差。南半球方向相反。转弯误差是UNOS（UNDERSHOOT NORTH ，OVERSHOOT SOUTH），即转向正北的时候，提前转出（一般为30度），转向正南的时候，超过航向再改出（一般也是30度，其实纬度和磁差不同而不同）。
加速误差其实包括加速误差和减速误差，北半球，加速时磁罗盘向北偏转，减速时向南偏转。表示为ANDS（ACCELERATE NORTH ，DECELERATE SOUTH），这种误差在南北航向最小，东西航向最大。
另外就是起飞前的仪表检查，与其它仪表放在一起。
个人制造飞机的问题 嫦娥登月计划的开始让更多的人开始关注航空航天工业，最近在网上看到讨论“农民造飞机值不值”的问题，其实媒体这么写无非想吸引更多人的眼球，并不切合真正的主题。用农民这个字眼无非说明造飞机需要的经济基础，其实每个个人，无论职业，只要满足法律规定的条件都可以造飞机。另外就是造飞机值不值的问题，个人制造飞机大多数是出于对航空的热爱，只是这种热爱是需要比较昂贵的经济代价，所以很多人在争执，为了一个爱好付出这么多，究竟值不值得？？我想如果造飞机的那位同志本人认为值得，我们外人有什么理由干涉别人的爱好。
其实个人造飞机涉及到很多的问题，有法律，空域管理，个人知识能力，以及机场建设等方面的问题。每一格问题都牵涉到你制造出来的飞机最后能不能升空。
先从法律问题说起吧，目前为止我学到的航空方面的法律不是很多，也没有深入研究过相关的问题。不过中国和美国的法律都是规定，飞机的制造者要申请制造认证，同时制造好的飞机要申请相关型别，级别。飞机制造好之后需要得到专家/或者官方授权人员的检验（包括动力学和飞机本身性能，设备，性能等方面），在检验合格之后，需要持有执照的飞行员试飞，然后这架飞机才能上天，当然驾驶这架飞机的飞行员也必须拥有同等级别飞机的执照。所有这些是制造飞机的前提。在美国有个民间飞行协会叫EAA，是EXPERIMENTAL AIRCRAFT ASSOCIATION的缩写，就是实验飞机联合会，它的成员基本是热爱飞行的个人（HOMEBUILDER）组成的。在美国非常出名，它每年举行的个人飞机展是美国最大的航空盛事之一。这个协会的目的就是促进和规范个人飞机的涉及和制造，以及飞行科技的发展。我不知道国内是否有类似的组织，如果有的话对个人制造飞机会有很大的帮助，可以获得很多信息，了解更多的政策和信息。试想，你辛辛苦苦花费了时间和金钱制造出来的飞机根本不符合航空安全的规定，不能获得升空的许可，不能把你安全的带入蓝天然后安全的把你带回来。这样的结果才叫不值得。每一个热爱航空的人都应该知道，航空是一个特殊的行业，有自己的规则和法律，每一条规定背后都凝结着历史的经验和教训。。。
其次是空域管理方面,天空还是100年前的天空.但是时代已经改变,天空中多了很多飞行机器,多了很多无线电波.所以现在的天空并不像100年前那样只有鸟类飞翔,除了风和云,还多了人类,多了空间的分割.空域的划分目的并不是限制人类的自由飞行,相反,是为了更安全和高效的飞行.一般来说空域划分为控制区域和非控制区域,控制区域包括A,B,C,D,E5类区域.A类空域从18000英尺开始到60000英尺,属于航线飞机飞行空域,在这个区域的飞行都要接受空域管制中心的雷达监控.B类空域是国际性大机场上空,一般从机场地面开始延伸到10000英尺,从机场中心到机场外30海里的范围,这类机场都比较繁忙,有规定的进近航线,航空器的进入和飞出都必须经过进近管制或者塔台的允许.同时要求小飞机的飞行员至少拥有私照或者学生飞行员有教员的签字,飞机必须具备双向无线电通话设备和TRANSPONDER.C类空域一般是比较大的机场,没有B类那么繁忙,但是提供雷达监控,它的范围从地面到4000英尺,机场中心到外围20海里.和B类一样,进入和飞出C类空域都需要得到进近管制或者塔台的批准.D类空域也是从地面到2500英尺,机场中心到外围10海里,有塔台管制,这类机场相对比较小,也不是很繁忙,通常会有小型的喷气飞机进出.最后是E类空域,虽然属于控制空域,但对飞行并没有什么特殊的限制,所有A,B,C, D,G(非控制空域)以外的空间都属于E类空间.
G类空域属于非控制区域,一般是从地面到700英尺或者1200英尺,部分地方可能会达到14500英尺(比如高原和山岭上方),在这个空域飞行是相对自由的,除了对云和障碍物的规定和保持最小安全飞行高度.如果一个机场没有塔台控制或者塔台的工作时间不是全天的,那么这个机场在塔台不工作的时间里也属于G类空域.不同的飞机由于性能的差异,功用的不同对飞行高度有不同的要求.一般来说个人制造的飞机很少能达到18000英尺的高度或者保持这个巡航高度,所以天空相对于小型飞机还是比较自由的.顺便说下,我还不太清楚国内对E类和G类空域的管制方式,据说是要求申报飞行的,这点可能与美国不太一样.另外空间的划分还包括军事操作区,警戒区,限制区,警告区等等,有的要求不准进入,有的要求获得官方许可才能进入,有的要求保持一定的高度.这些都是飞行时候要注意的.
毋庸置疑,制造一架性能优越的飞机需要掌握大量的航空知识,航空的基本原理,引 擎和螺旋桨的配置,重心的分布,3个空间轴向的稳定性,仪表相关知识......当然,如果你只想组装出一架能起飞到空中,然后在空中停留10几分钟滑过几公里远距离就满足的飞机,我还是建议去玩滑翔机,热气球或者跳伞比较HIGH.用现在的航空理论知识和设备水平去制造90年前的飞机,我不认为是一件困难的事情,除了为了收藏,也不认为是热爱天空和热爱自由的表现,我想这也不是我们制造飞机的初衷...很多人认为个人制造的飞机性能和结构外型都不会很好.其实这是个误区,个人制造飞机的好处是享受制造飞机的乐趣,拥有一架个性化的飞机,在性能方面很多个人制造的飞机要比飞机公司制造的要好.我现在学习飞行的航校这边就有一些HOMEBUILT出来的飞机,外型很漂亮,动力非常足,爬升率和空速,升限都比我们训练用的152甚至172要好.非常适合个人飞行.也有很多可以自己组装的飞机,可以向飞机制造公司订购部件和工具,然后自己进行组装.除了不需要花费心思在飞机的设计上之外,花费的时间也是很久的,一般要两年甚至有的要6年(估计是业余时间才做).同样,组装出来的飞机要通过相关部门的检测.
飞机的飞行技巧训练也是必要的,如果没有足够的飞行经验和技巧,如何获得飞机的数据,验证产品的好坏,保证安全的飞行.也许你制造了一架了不起的飞机,但是你没有足够的技巧操作,所以你只能遗憾的看着它停在你的机库里或者和你一起栽进空旷的田地里.让飞翔的梦从最近的门逃走.无论多完美的飞机,总会有它的限制,过载,升限,爬升率,最大迎角,配平,转弯坡度,结构强度...所以才有STALL改出的训练,有SPIN改出的训练,有引擎失效的训练,有飞机起火的训练.即使是最基本的着陆,每个飞行员也都是投入非常多的精力进行训练.在空中你唯一必须做的事情就是着陆,忘记是谁说的这句话了,如果我们最紧要的一件事情都没有准备好,为什么还让自己辛苦创造的飞机起飞.
谈起个人制造或者购买飞机,总有很多人把原因归结为空域管制的问题(虽然这确实是个限制).但我个人认为最重要的是国内没有完善的机场配套设施.机场是飞机操作最基本的地方,在PORTLAND,除了有PORTLAND国际机场(C类），附近还有两个D类机场，以及20多个其他机场（包括私人机场，草地机场）。其他地方也类似，人口稍微密集的地方都建设有机场，平均5个机场里面就有一个提供航空燃油或者其他机场服务。这么密集的机场网络使得私人飞机的飞行更方便快捷。相反，在国内你很难找到没有塔台控制的机场，即使是有塔台的机场也分布在间隔很远的地方。没有足够的燃油，没有能在安全航程内降落的机场，拥有再多的飞机也只能停在自己家的后院里晒太阳。此外还有航空气象的服务，航空信息的服务，航空设备的服务。。。没有这些支撑，私人飞机的发展谈何容易。
写了两个晚上真的很累，想讲清楚一件事情真不容易，难怪现在流行座谈节目，有话大家一起说，喝着咖啡时间就过去了，至于结果如何，有没有内容，谁管谁啊！有观众看有收视率和广告费就KO了。
名词说明补充 很多名词说明我是按照自己的理解来解释的,专业的解释可能比较复杂,但很全面.我只是希望能传达出基本的意思.
SOLO 单飞(一般指一架飞机只有飞行学员操作,没有教员的陪伴,FAA会要求一定的单飞时间,私照是10个小时,第一次SOLO是比较激动的事情,很值得纪念).
DUAL 与SOLO相对,是有教员陪伴的飞行
FAA Federal Aviation Administration 美国联邦航空局
PRIVATE 私人执照或者允许私照飞机降落的机场
CHART 航空用图
CLASS (A/B/C/D/E/G)空间等级分类,对飞机进出有一定的要求,根据等级不同要求不同.
TRAFFIC PATRERN 起落航线(类似矩形,国内称为5边,英语是DEPARTURE,CROSSWIND,DOWNWIND,BASE,FINAL.一般飞机进入前先和塔台联系.用于分离交通,使飞机降落的方向一致. 一些名词说明 做一些名词说明，也算是专业名词吧．
ＴＯＦＦ take off 起飞 ＬＤＧ landing 着陆 ＤＥＣＥＮＴ 降落
ＴＡＸＩ 滑行 ＰＩＴＣＨ 拉杆＼操作杆 ＲＵＤＤＥＲ方向舵（控制方向），ＥＬＥＶＡＴＥＲ水平舵（控制机头上下） ＡＩＬＥＲＯＮ 副翼（控制坡度）
ＦＬＡＰ襟翼（一般用做减速，降落或者小速度飞行打开） ＷＩＮＧ 机翼
ＬＤＧ ＧＥＡＲ起落架 ＡＴＩＳ自动终端信息系统（提供机场现在的天气情况和一些信息，包含跑道信息）
ＲＷＹ ＲＵＮＷＡＹ跑道 ＧＲＯＵＮＤ地面控制（控制飞机的滑行） ＴＯＷＥＲ塔台（控制飞机的起飞着陆）
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